Quelques mots sur “Le miracle de l’Hudson”. Mes lecteurs réguliers savent que l’aviation, c’est ma grande passion, pour paraphraser Omar. Ce billet est long, je m’en excuse, mais j’espère qu’il intéressera certains de mes lecteurs. Pour reprendre les choses dans l’ordre, je suggère à ceux que ça intéresse :

- de consulter la trace radar de l’avion (Il faut changer la date au 15 janvier à 15h25). L’A320 est le premier avion qui décolle de La Guardia. Cliquer dessus pour qu’il devienne rouge, et on peut ainsi voir son altitude. Il monte jusqu’à un maximum de 3 400 pieds (environ 1 000 mètres) à peu près deux minutes après le décollage, puis met le cap sur l’aéroport de Teterboro, de l’autre côté de l’Hudson, et quand le pilote réalise que ça ne le fera pas, il suit l’Hudson pour s’y poser. Noter les deux petites avions qui remontent l’Hudson à basser altitude et qui s’écartent vers la droite quand ils voient l’Airbus leur arriver dessus.

- de regarder la vidéo capturée par une webcam des Coast Guards installée sur la rive droite, côté New Jersey, donc. C’est très intéressant au niveau du timing des secours, surtout que la vidéo est horodatée.

15h31′00 : Amerrissage
15h31′40 : l’opérateur de la caméra s’est réveillé et a réussi à zoomer au bon endroit, déjà plein de monde sur les ailes
15h32′14 : un passager se met à l’eau (ou tombe ?) depuis le bout de l’aile droite
15h32′50 : on voit un premier ferry qui fonce vers l’Airbus
15h34′50 : le premier ferry accoste l’aile droite de l’avion (donc moins de 4 minutes après l’amerrissage)
15h37′20 : Le deuxième ferry accoste l’aile gauche de l’avion
15h38′00 : le troisième ferry arrive sur l’avion (à ce moment là, l’ensemble passe en face de la barge du Concorde)

Peu de temps après, la première photo à être diffusée est a priori celle de Janis Krums, qui est passager sur le premier ferry qui arrive sur les lieux, qui photographie l’avion avec son iPhone et qui twitte immédiatement l’événement en envoyant sa photo sur Twitpic.

La photo est reprise par les chaînes de télé, et son auteur répondra ensuite à plusieurs interviews TV.

Enfin, il faut savoir qu’une double panne de réacteur est rarissime. Elle n’est d’ailleurs pas prise en compte dans la formation des pilotes de ligne. Il faut savoir que dans l’aviation commerciale, toutes les règles sont basées sur des probabilités. Si la probabilité qu’un événement survienne est trop basse, on ne le prend pas en compte. La probabilité qu’un réacteur ait un problème technique provoquant son arrêt, et que le deuxième ait un autre problème provoquant aussi sont arrêt est quasi-nulle. Evidemment, la probabilité d’une double panne est bien supérieure quand la cause de l’arrêt des deux réacteurs est la même…

Les cas de panne totale de réacteurs sont donc rares. Le plus couramment, ça arrive à cause d’une panne sèche, par exemple :

- Le 23 juillet 1983, un Boeing 767 d’Air Canada (Vol 143) se pose en plané sur un aéroport désaffecté après panne sèche. Lors de l’avitaillement, une confusion entre unités de mesure avait été faite, et les réservoirs ne contenaient que la moitié de la quantité de carburant nécessaire.

- Le 3 septembre 1989, un Boeing 737 de Varig (Vol 254) s’écrase dans la forêt amazonienne, à court de carburant. Les pilotes s’étaient trompé de cap parce qu’ils étaient concentrés sur leur écoute à la radio d’un match de foot Brésil-Chili de la coupe du monde…

- Le 25 janvier 1990, un Boeing 707 d’Avianca (Vol 52) s’écrase près de New-York parce que les pilotes n’avaient pas osé dire au contrôleur qu’ils étaient bientôt à court de carburant (73 morts, 85 survivants).

- Le 23 novembre 1996, un Boeing 767 d’Ethiopian Airlines (vol 961) est détourné par des terroristes qui exigent d’aller en Australie. Quand le commandant de bord leur dit que l’avion n’a pas assez de carburant, ils pensent que c’est une ruse et l’obligent à prendre le bon cap. L’avion finit par tomber en panne de carburant et ses deux réacteurs s’arrênt (voir l’épilogue plus bas).

- Le 24 août 2001, un Airbus A330 d’Air Transat tombe en panne de carburant au-dessus de l’Atlantique. Après avoir plané pendant une vingtaine de minutes, il se pose sur l’aéroport de Lajes, aux Açores (aucune victime).

Il existe au moins une dizaine de cas de panne sèche d’avions de ligne, qui sont répertoriées dans cette catégorie de Wikipédia (EN).

Il y a aussi au moins deux exemples de panne de tous les réacteurs alors qu’il y avait encore du carburant dans l’avion :

- Le 24 juin 1982, c’est arrivé à un Boeing 747 de British Airways (Vol 9) dont les QUATRE réacteurs se sont successivement arrêtés et qui a commencé à descendre en plané vers la mer… Heureusement, un des réacteurs a fini par repartir, puis un deuxième, et le Boeing s’est posé sans encombres sur un aéroport. L’avion volait à proximité d’un volcan en activité, et les réacteurs avaient ingéré de la cendre volcanique.

- Le 5 mai 1983 : un Tristar d’Estern Airlines décolle de Miami pour un court vol vers Nassau (Bahamas). Les pilotes arrêtent un des réacteurs en raison d’une alarme de baisse de pression d’huile. Puis un deuxième moteur s’arrêtent. Les pilotes décident de rallumer celui qu’ils ont volontairement arrêté, mais avant qu’ils n’aient le temps de le faire, le troisième réacteur s’arrête. L’avion est en plané au-dessus de l’Atlantique… Finalement, un des moteurs put être rallumé et l’avion se posa à Miami sans problèmes. Là aussi, la panne de trois réacteurs sur un même vol (qui est quasiment impossible statistiquement parlant si les causes sont différentes) est due à la même cause, un problème de maintenance sur les trois réacteurs.

On entend souvent dire que les gilets de sauvetage dans les avions sont là pour rassurer les passagers, mais qu’ils ne servent à rien parce qu’un avion de ligne qui doit se poser sur l’eau a peu de chance de laisser des survivants. L’exemple de l’A320 montre le contraire, mais il n’est pas le seul. Il existe au moins dix cas d’amerrissage avec une grosse proportion de survivants, dont :

- Le 3 août 1953, un Constellation d’Air France perd deux moteurs sur quatre au large de la Turquie. Le commandant décide un amerrissage de précaution. L’avion se pose en pleine nuit sur une mer calme et ne se brise pas. L’avion est évacué, des bateaux arrivent rapidement. Le Constellation flotte pendant une heure et demie. Quatre personnes se noient.

- Le 23 novembre 1996, le Boeing 767 d’Ethiopian Airlines, dont j’ai déjà parlé, est en panne sèche après avoir été détourné par des terroristes. Le commandant de bord, qui avait prévu le coup, avait décidé, une fois l’Afrique derrière lui, de mettre le cap sur les Comores, en espérant pouvoir s’y poser avant la panne totale. Mais il n’a pas le temps d’atteindre l’aéroport. Les pilotes tentent d’amerrir le long d’une plage, mais l’avion se disloque et coule. 125 morts et 50 survivants

A noter : pas mal de passagers sont morts noyés parce qu’ils avaient gonflé leur gilet de sauvetage avant de sortir de l’avion. Quand l’avion a coulé, ils ont été piégés dans l’avion, maintenus contre le plafond par leur gilet, et n’ont pu sortir. Donc si un jour ça vous arrive, rappelez-vous en et ne gonflez PAS votre gilet avant d’être en dehors de l’avion !

(Voir cette page de Wikipédia EN qui liste 9 cas d’amerrissage volontaires et contrôlés (ça en fait donc au moins 10 avec le Constellation qui n’est pas indiqué dans l’article) ainsi qu’une dizaine de cas d’avions de ligne ayant fini dans la flotte pour cause d’atterrissage trop court ou de décollage un peu trop long.