La semaine dernière, j’ai donc fait un peu plus de 1000 bornes (sans compter la traversée Douvres-Calais en ferry) pour aller continuer ma formation incendie.

Au programme : des manoeuvres, des manoeuvres et encore des manoeuvres. On a eu la chance d’être riches en formateurs et en matériel : pour huit stagiaires, quatre formateurs et deux engins incendie (prévus chacun pour quatre sapeurs-pompiers, un conducteur et un chef, ça tombait plutôt bien). On a donc pu faire de belles manoeuvres, en partant avec nos deux camions, en traversant la ville pour se rendre sur nos divers lieux d’exercices, comme pour de véritables interventions.

On a déroulé du tuyau pour alimenter, attaquer le feu, on a fait des sauvetages, et on a aussi largement utilisé l’appareil respiratoire qui sert à progresser dans des locaux à l’atmosphère toxique (fumées notamment, mais pas seulement).

Un petit mot de cet A.R.I (Appareil Respi.ratoire Iso.lant). Il se compose principalement d’une bouteille d’air (6 litres comprimés à 300 bars, soit une vingtaine de minutes d’autonomie sur la base d’une consommation de 90 litres/mn), d’un détendeur haute-pression qui fait passer cette dernière à 7 bars environ, d’un détendeur basse-pression qui la fait passer de 7 bars à un peu plus de 1 bar (pour avoir une légère surpression dans le masque), d’un masque qui s’adapte au casque, et de divers accessoires. L’ensemble pèse environ une quinzaine de kilos.

L’utilisation de cet appareil impose pas mal de contraintes physiologiques. D’abord, le poids. S’il ne pose pas de problème aux plongeurs (à part lors des courtes phases hors de l’eau), il complique le travail des sapeurs-pompiers, puisque l’appareil représente 15 à 20% de poids en plus, et qu’on estime qu’à partir de 10 à 12 kilos, un poids représente une contrainte importante.

L’appareil respiratoire modifie également le schéma corporel. Ca peut paraître banal, mais dans un espace restreint, on est habitué à se mouvoir sans, en général, se cogner aux obstacles parce qu’on connaît son gabarit. Avec une bouteille d’air dans le dos, on pet se cogner en pensant que ça va passer. Il faut s’y habituer.

Viennent ensuite les contraintes sur les capacités du porteur. On se fatigue plus vite, on se meut plus difficilement dans le plan vertical, on a une mobilité du dos et du cou restreinte. On entend moins bien (casque + masque isolent, et le bruit de sa propre respiration gêne aussi), la voix porte moins à cause du masque (une raison de plus pour être moins bien entendu par son équipier). On ne sent plus rien (on ne peut pas, par exemple, sentir une fuite de gaz).

On a aussi très vite chaud (c’est déjà le cas sans masque, avec le veste de feu textile, qui isole de la chaleur extérieure, mais qui retient aussi la chaleur qu’on produit, avec le casque et sa cagoule, et avec les gants, mais c’est encore plus vrai avec le masque en plus).

La respiration est plus difficile, parce qu’il faut faire un effort pour inspirer et pour expirer (alors qu’habituellement, la respiration se fait de façon réflexe et sans effort). Et lorsqu’on expire, tout le CO2 n’est pas évacué à l’extérieur du masque, et à l’inspiration suivante, on inhale une partie du CO2 expiré précédemment. Le mélange inspiré est donc moins pur qu’à l’extérieur et sans masque.

Ces diverses contraintes, ainsi que le stress lié à la progression en milieu hostile, provoquent une élévation du rythme cardiaque, qui provoque à son tour une augmentation du rythme respiratoire.

La semaine dernière, donc, c’était la première fois que je mettais le masque. jusqu’à présent, j’avais manoeuvré avec la bouteille dans le dos et le masque autour du cou. Première expérience, donc. Nous sommes en binômes (comme toujours), et on doit explorer le sous-sol d’un centre de vacances (graaaaand sous-sol, donc). Un premier binôme est parti avant nous, déroulant une ligne-guide derrière lui, mais a dû faire demi-tour. Nous prenons sa suite. Je suis le chef, et je m’amarre à mon équipier avec une liaison personnelle de 1,25 mètres (que je peux allonger jusqu’à 6 mètres si je dois m’éloigner de lui). Lui s’amarre, avec sa propre liaison de 1,25 mètres, à la ligne guide, que je commence à suivre, en progressant accroupi. Précision importante : le sous-sol est dans le noir, je n’ai donc que le toucher pour m’aider à progresser. Et nous avons bien sûr mis notre masque.

La première partie de la progression consiste à suivre la ligne guide. Je la tient entre mes doigts d’une main, et j’ai l’autre main contre le mur, puisque nous suivons le mur que longe la ligne. Quand je rencontre un obstacle, je préviens mon équipier (”Attention, le mur tourne à gauche”, ou “Attention, il y a un extincteur qui sert de point fixe” pour signaler que le binôme précédent a utilisé l’extincteur, situé dans un coin, pour attacher la ligne afin qu’elle reste le long des murs).

Je finis par tomber sur le dérouleur, à l’endroit où les deux pompiers précédents ont fait demi tour. Je la passe à mon équipier, qui va être chargé de la dérouler derrière nous. Et je continue l’exploration, toujours dans l’obscurité. Je tombe sur une porte ouverte, et je signale à mon équipier que je vais explorer la pièce. Il reste sur le pas de la porte, je passe ma liaison à 6 mètres, et je longe le mur par la droite. De l’autre côté de la pièce, je sens une porte. J’attrape la poignée et je tire pour l’ouvrir… et la porte me tombe dessus. J’ai dû lancer un “Putaiiiiiin !” tout en me dégageant. Je me retrouve sur la porte, et, à tâtons, je constate que l’encadrement de la porte est muré… Je dégage ma liaison personnelle, coincée sous la porte (toujours à tâtons), je finis le tour de la pièce et retrouve mon équipier. Et on repart dans le couloir… On visite plusieurs autres pièces, tombant parfois dans des placards en pensant trouver une porte, quand mon talkie-walkie crachote : On nous donne l’ordre de faire demi-tour et de sortir.

Le lendemain, même opération mais, cette fois, dans le vide sanitaire d’un bâtiment. Sol inégal couvert de sable (ça monte, ça descend), hauteur de plafond restreinte (parfois un mètre seulement, on doit progresser à quatre pattes), petits tas de mort aux rats un peu partout, et même un ou deux cadavres de rats.

Le jour suivant, les formateurs décident de rendre le jeu un peu plus amusant. Pour nous montrer à quoi ressemble le port de l’appareil respiratoire quand on fait des efforts physiques, ils nous font courir un bon moment, puis, quand on est bien essouflés, nous mettent le masque. Avant même de le brancher sur la bouteille, c’est assez désagréable, parce qu’avec les résistances inspiratoires et expiratoires, on a l’impression de ne pas réussir à inspirer autant d’air que nécessaire (ce qui n’est pas qu’une impression), et puisqu’on réinhale du CO2 de l’expiration précédente, on met plus de temps à retrouverun rythme cardiaque normal. Il faut lutter contre l’envie de virer le masque pour respirer à son aise ! On branche la bouteille, et les formateurs nous mettent à chacun un sac poubelle noir sur la tête. On attrape d’une main la bouteille de celui qui est devant nous, et on descend tous dans le sous sol, à l’aveuglette, à la queue leu leu. On se balade un peu dans le grand sous-sol (qui est dans le noir), puis on est placés dans une grande pièce, où on doit répondre, du tac au tac, à des questions théoriques. Puis chacun de nous est conduit par un formateur dans une pièce et doit tourner sept fois sur lui-même.

“Maintenant, vous devez tous vous retrouver, et une fois que ce sera fait, retrouver la sortie !” Je commence à explorer ma pièce, et je tombe assez rapidement sur un autre gars. On s’attache l’un à l’autre avec une liaison, et on part à la recherche des autres. Qu’on retrouve assez vite aussi. On se compte : on n’est que 7. Les formateurs demandent si on est sûrs. On recompte. Il en manque encore. Après plusieurs décomptes, on finit par réaliser qu’on est tous là… On part donc à la recherche de la sortie. Je suis le dernier de la file, et je finis par glisser à celui qui est devant moi “C’est pas normal, je suis le dernier, et je sens une présence derrière moi… On a réveillé le monstre de la cave !!!” En fait, je me marre bien, parce qu’à l’avant, ils ne sont pas d’accord sur la route à suivre, que ça gueule dans tous les sens, et que personne ne se comprend. C’est un peu le bordel… Il faut quand même trouver la sortie avant de manquer d’air ! Ce qui sera fait, puisque je suis là pour raconter !

(La suite une autre fois)

Après un lundi sans voler pour cause de météo pourrie, j’ai commencé hier mardi. Je commence par la qualification multimoteurs à pistons, que je fais sur cet avion :

C’est un Piper Seneca, avion léger 6 places équipé de deux moteurs à pistons de 200 cv. Il vole à 260 km/h en croisière et a une masse maximum au décollage de deux tonnes. Il est équipé d’un train rentrant et peut voler aux instruments.

Une petite photo prise mardi matin, lors d’un vol en temps que passager, d’une des quatre places à l’arrière. Nous survolons le Bristol Channel, le bras de mer qui sépare Bristol (et le sud ouest de l’Angleterre) et Cardiff (et le Pays de Galles).

Une bonne partie de la qualif consiste à s’entrainer à la panne moteur. Sur un bimoteur comme celui-là, quand un moteur tombe en panne (disons que c’est le droit, par exemple), le nez de l’avion va partir à droite (puisque le moteur gauche continuera à tirer, mais que le droit, non seulement ne tirerera plus, mais provoquera une traînée supplémentaire) et à s’incliner sur la droite (puisqu’il y aura davantage de portance du côté gauche que du côté droit). Si on laisse faire, on est vite assez mal…

Pendant les exercices, l’instructeur cache les manettes des gaz avec sa carte, puis simule la panne en réduisant la puissance sur l’un des deux moteurs. Le pilote doit déterminer quel est le moteur en panne, pour réduire le couper, en évitant de couper le mauvais, parce que là, on est très très mal (C’est arrivé à quelques pilotes de ligne, et ça s’est en général mal terminé, même si parfois ils ont réussi à redémarrer le bon moteur in extremis). Donc il faut s’assurer qu’on a bien identifié le bon moteur en panne avant de le couper.

Pour un des exercices, on est allé jusqu’au bout de la procédure en coupant complètement le moteur, et en mettant l’hélice en drapeau (c’est à dire que les pales se retrouvent dans l’axe du vent relatif, pour limiter a traînée). J’ai confié les commandes à mon instructeur pour prendre cette photo. J’en avais déjà vu, mais c’est vraiment sympa de voir, en vrai, l’hélice complètement arrêtée…

Bon allez, je retourne bosser mes checklists et procédures d’urgence. Et demain, je vous raconterai peut-être les péripéties qui ont marqué la fin de mon vol de ce matin.

La semaine qui s’achève a été marquée par une étape importante dans le projet auquel je me consacre depuis maintenant des mois, donc il est temps d’en parler un peu ici.

Ca a commencé en juin dernier, quand j’ai quitté Abri.coo, la boîte que j’avais créée en 2002 avec Antoine et Greg. J’ai également vendu les parts qui me restaient dans la société. Grosse réflexion dans la foulée, grosse décision, et transfert d’une somme assez rondelette sur un compte belge.

Quelques jours plus tard, le 15 juillet précisément, je prenais livraison à la barge de deux gros et lourds cartons. Après les avoir déballés, j’ai étalé tout ça sur la table :

Pendant un mois et demi, j’ai commencé à lire les 13 classeurs (soit sans doute plus d’un millier de pages au format A4, je n’ai pas le nombre précis en tête). J’étais le plus souvent dans mon jardin, au soleil, bossant un peu tout en bronzant. Mais j’ai aussi profité de l’été pour passer du temps avec les gens venus passer quelques jours sur l’île, mes parents, les amis, etc. Le 1er septembre, je m’y suis mis sérieusement, à plein temps.

Fin novembre, j’ai pris la route pour Bruxelles où j’ai passé deux semaines de révisions dans l’école à laquelle j’avais envoyé l’argent en juin. Puis j’ai repris mes révisions à moi. En février, quatre aller-retours à Bruxelles, cette fois en Thalys,pour passer les examens. Mardi, nouvelle visite en Belgique pour repasser deux matières que j’avais ratées la première fois.

Et ce mardi, donc, à 13h30, je sortais du grand immeuble abritant le ministère belge des Transports, en tenant à la main le papier justifiant que je suis désormais titulaire de la licence théorique de pilote de ligne (AT.PL : Air.craft Tran.sport Pilot Licence). Ce n’est que la partie théorique, reste à faire toute la formation pratique.

Jeudi soir, j’ai obtenu ma qualification Vol de nuit, nécessaire pour commencer une formation pro.fessionnelle. Vendredi, je suis allé à la Direction Géné.rale de l’Avia.tion Civile (D.G.A.C) pour faire ré-émettre ma licence de pilote privé avec mention de la qualif Vol de nuit.

Samedi matin, j’ai pris la route depuis Paris pour Saint-Malo, où j’ai embarqué avec ma voiture sur un ferry pour l’Angleterre. Je suis arrivé samedi soir dans mon B&B près de Bristol. Ce dimanche, j’ai fait un peu de tourisme dans la belle campagne anglaise, sous le soleil.

Et demain matin, je commence la partie pratique de ma formation. D’abord qualification Multi Moteurs, puis le gros morceau : la qualif de vol aux ins.truments, et je finirai par la licence de pilote pro.fessionnel. Fin prévue début août.

Suivront, à la rentrée, encore 8 jours de formation pour apprendre à travailler en équipage. Puis je pourrai présenter ma candidature dans diverses compagnie aériennes et autres compagnies d’aviation d’affaires…

Comme je le disais au début de ce post, l’obtention de l’AT.PL est une grosse étape. Je suis bien content d’en avoir terminé avec la théorie, sur laquelle j’ai passé 8 mois. Huit mois dans les bouquins quand on n’a plus l’habitude, c’est long ! Et se taper toute la théorie du pilote de li.gne quand on a fait un bac B et Sciences Po, c’est tout à fait faisable, mais ça présente un peu plus de difficultés que quand on a fait un bac S et une école d’ingénieur…

Je suis bien content de passer enfin à la pratique et au pilotage ! Pendant 4 mois, je vais davantage piloter que je ne l’ai fait jusqu’à présent sur une aussi courte période ! Vivement demain !